Existem instalações de escritórios que devem ficar excelentemente localizadas, essa escolha é diretamente vinculada a atividade que o(s) profissional (is) desenvolve (m). Exemplo, advocacia, médicos famosos, clínicas de estética, economistas renomados, etc…nestes casos a aparência do escritório sugere força, poder, estabilidade, credibilidade, e impressiona o potencial cliente.
É comum esse profissional usar à mostra uma caneta Mont Blanc personalizada, um relógio Rolex, etc…. Trata-se de um fenômeno mundial, cidades populosas como São Paulo, Paris, Nova York, etc…implicam em valores de m2 elevados para suas áreas nobres, e somente serviços de alto valor conseguem se instalar nessas zonas, ou seja, são serviços prestados a uma camada específica da sociedade.
Outras atividades como por exemplo, “call center”, contabilidade, topografia, enfim, atividades que os clientes normalmente não visitam a sede da empresa, mas o empresário proprietário da empresa na maioria das vezes se desloca até o cliente, esses escritórios não precisam ser imponentes e arcar desnecessariamente com custos operacionais elevados.
Outra opção que deve ser avaliada é situar o escritório próximo de grandes centros, neste caso os custos serão menores e muitas vezes podem compensar a distância.
Vamos comparar algumas variáveis entre duas situações distintas;
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um escritório numa zona nobre de São Paulo, e
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outro também numa zona aceitável, mas num raio de 120km da capital.
Aqui abordaremos os diferenciais menos tangíveis, e em outra oportunidade os custos mais tangíveis.
Caso você esteja pensando em diminuir custos e a mudança de escritório seja uma opção considere também as variáveis acima entre outras variáveis que abordaremos oportunamente.
Ailton Vendramini www.drzerocost.com.br
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O artigo acima possui uma variável que pode ser explorada com profundidade que é a mobilidade urbana. É notório que a mobilidade através de metrô é a melhor solução, todavia, seja lá qual for a cidade brasileira, os quilômetros executados anualmente são muito inferiores a necessidade da população, assim, serão necessários mais de um século para suprirmos essa necessidade. São Paulo, por exemplo, precisa hoje de mais de 300km para resolver o problema de trânsito, e temos cerca de 77km instalados e crescemos a 1,8km por ano. Portanto, não há possibilidade de equacionamento desta questão no curto prazo, e o desperdício de valores com esse entrave pode sugerir a mudança de município.
Outro ponto a ser considerado sobre a mobilidade é a crise brasileira, suponha que os governos estaduais não sejam responsáveis por ela, o que tem ocorrido é que eles estão arrecadando menos, e portanto, investindo menos. Num exemplo, o governo Alckmin orçou em 2016 um investimento em transportes de 17.255.467.000,00 de reais e realmente emprenhou 12.970.304.000,00 reais, 25% menos do que o previsto e a área de transportes foi uma das mais afetadas na administração Alckmin. Ou seja, se a situação da mobilidade já crítica por si só, com a diminuição de recursos investidos é caótica.
Recentemente em 15/12/2016 o site do UOL publicou matéria interessante sobre o tema, segue abaixo.
Por que o Brasil inteiro tem menos metrô que cidades como Nova York e Londres?
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Wellington Ramalhoso Do UOL, em São Paulo 15/12/2016 05h00
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Júlio César Guimarães/UOL
Passageiros na linha 4 do metrô do Rio, inaugurada em 2016
Um levantamento divulgado na segunda-feira (12) pela CNT (Confederação Nacional do Transporte) mostra que cidades como Nova York, Londres e Tóquio possuem redes de metrô maiores que a soma de todas as linhas de metrô existentes no Brasil. No total, o país possui 309 quilômetros, praticamente metade da rede existente na chinesa Xangai (veja tabela abaixo). Por que o país, tão extenso e com graves problemas de mobilidade urbana, tem tão pouco metrô?
Sistema de alta capacidade, o metrô é capaz de estruturar redes de transporte e o próprio desenvolvimento das cidades. O UOL ouviu a arquiteta e urbanista Andreína Nigriello, professora da USP (Universidade de São Paulo) e pesquisadora de infraestrutura urbana, e o presidente da ANPTrilhos (Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos), Joubert Flores, para ajudar a explicar os motivos da escassez desse tipo de transporte no país.
O estudo da CNT mostra que as redes urbanas sobre trilhos no Brasil somam 1.062 km, se adicionados os outros sistemas, como os trens urbanos e os VLTs (Veículos Leves sobre Trilhos). Mesmo assim, a marca fica muito aquém do que é considerado necessário para atender a demanda das grandes cidades.
De acordo com a CNT, o país precisa de mais 850 km de linhas sobre trilhos, o que representaria um crescimento de 80% em relação à malha atual. Esse crescimento dependeria de R$ 167 bilhões em investimentos.
Atraso histórico e custo alto
O atraso brasileiro em relação ao metrô é histórico. A década de 1930, diz Nigriello, marcou o início de um processo de ascensão do transporte a motor, que passou a ser priorizado, e de declínio do transporte sobre trilhos no Brasil.
“Começamos a construir metrô tardiamente apesar da existência de projetos antigos”, afirma a pesquisadora. Enquanto grandes cidades do mundo já contavam com linhas de metrô no começo do século 20, a primeira linha brasileira só foi inaugurada em 1974, em São Paulo. Em Buenos Aires, capital da vizinha Argentina, a primeira linha começou a funcionar em 1913. O de Nova York foi inaugurado em 1904; e o de Londres, o mais antigo do mundo, em 1863.
A demora dificulta e encarece a construção. Ou seja, atraso gera atraso. “Quanto maior a demora para construir metrô, mais caro fica porque as cidades se consolidam e as desapropriações custam mais”, comenta a urbanista.
Dezessete municípios brasileiros possuem mais de 1 milhão de habitantes, mas só sete possuem metrô. Entre os que não têm, Manaus é o mais populoso, com 2,1 milhões de habitantes.
Leonardo Benassatto/Futura Press/Estado Conteúdo
Maior, mais antigo e movimentado do Brasil, o metrô de São Paulo transporta 3,7 milhões de passageiros por dia útil. No entanto, a rede não é ampliada desde 2014 Falta de prioridade
Para a professora da USP, é evidente a escassez de investimentos no transporte sobre trilhos, opinião compartilhada por Flores. Embora também concorde que o atraso é histórico, o presidente da ANPTrilhos lembra que cidades latino-americanas como Santiago, no Chile, e Cidade do México começaram a construir metrô na mesma época das maiores cidades brasileiras, mas avançaram mais rapidamente.
“Houve por parte dos governos nesses países uma prioridade no investimento em metrô, o que não aconteceu no Brasil”, afirma Flores.
O projeto e o início das obras do metrô na capital chilena, em São Paulo e no Rio são do mesmo período: o fim da década de 1960 e a década de 1970. Inaugurado em 1975, o sistema de Santiago já possui 103 km de extensão, maior do que qualquer cidade brasileira. A rede paulistana tem 77,4 km; e a carioca, 58,1 km.
Na Cidade do México, o metrô foi inaugurado alguns anos antes, em 1969, e conta com uma extensão ainda maior: 226,5 km.
Flores frisa que as cidades brasileiras precisam superar divergências partidárias e descontinuidades administrativas para garantir a expansão do metrô. “Os projetos de linhas têm quatro, cinco anos de maturação. Precisam ser projetos de Estado, e não de governo.”
Widio Joffre/AImagem/Futura Press
O estudo da CNT considera que o metrô da região metropolitana do Recife tem 71,4 km, embora boa parte do sistema (33,7 km) seja composta por VLT
Carência de fontes de financiamento
Na avaliação de Flores, o Brasil precisa facilitar a participação de investidores privados na construção de sistemas de transporte sobre trilhos. “Como os governos têm pouca capacidade de investir, é necessário atrair o investimento privado. Para isso, é preciso ter segurança nas regras e garantia regulatória para que o combinado em contrato seja cumprido.”
Para o presidente da ANPTrilhos, o momento de crise econômica e política dificulta investimentos, mas o país não pode ignorar o potencial do metrô como indutor do crescimento econômico. “O metrô é um fator que gera emprego na construção, na criação e na operação do sistema. Além disso, desenvolve áreas das cidades.”
Nigriello diz que o país deveria consolidar formas de captação de recursos para investir em transporte sobre trilhos. Uma opção seria cobrar, de forma criteriosa e negociada, uma contribuição de melhoria dos donos de imóveis beneficiados com a inauguração de estações.
Joá Souza/Ag. A Tarde
Metrô mais novo do país, o de Salvador foi inaugurado em 2015 após 16 anos de obras. Com somente 11 km de extensão, é também a menor malha metroviária brasileira
Projetos com problemas
Segundo o presidente da ANPTrilhos, os governos locais precisam melhorar na elaboração de projetos de metrô. “A maioria dos projetos não tem detalhamento suficiente. São conceituais e alguns existem há anos.”
Os projetos, diz Flores, têm de detalhar mais os aspectos técnicos e financeiros da obra para evitar que imprevistos retardem a construção e aumentem os custos. Se o projeto dá margem para dúvidas, acrescenta, o agente financiador (seja público ou privado) não tem segurança para liberar verbas.
Nigriello afirma ainda que os projetos não deveriam privilegiar somente as áreas centrais das grandes capitais. Segundo Nigriello, na região metropolitana de São Paulo, a maior do país, há demanda por metrô, por exemplo, na região do ABC, que abrange municípios como Santo André e São Bernardo do Campo, e em Guarulhos, o segundo maior município do Estado.
Para melhorar projetos e o planejamento do transporte sobre trilhos, o estudo da CNT propõe medidas como a realização de pesquisas Origem-Destino para detectar as demandas de deslocamentos da população e a criação de órgãos metropolitanos de planejamento e de regulação de transporte.
Valter Campanato/Agência Brasil
Após sete anos de atraso nas obras, o metrô de Brasília foi aberto em 2001 e hoje tem uma rede de 39 km, a quarta maior do Brasil
O que diz o governo federal
O Ministério das Cidades afirmou, por meio de nota, que “o governo federal tem incentivado a expansão e a modernização do sistema de trilhos especialmente por meio do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC)”.
Os projetos financiados desde o governo Dilma Rousseff (PT) seriam suficientes para atingir a meta proposta pela CNT. “Estão sendo investidas ações de mobilidade urbana sobre trilhos em 47 empreendimentos que abrangem 14 Estados e o Distrito Federal, somando um montante de R$ 98,48 bilhões. No total, é prevista a implantação de 923,62 quilômetros de linhas férreas em sistemas de metrô, trem metropolitano, veículo leve sobre trilhos, monotrilho e aeromóvel, além de modernização de estações”, completa a nota enviada pela assessoria da pasta.
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Quinta-feira, 02 de fevereiro de 2017.
União diz que S.Paulo não tem suporte financeiro para Linha 18
Apontada pelo governo do Estado como ente que travou a construção da Linha 18-Bronze (Tamanduateí-Djalma Dutra), que ligará o Grande ABC ao sistema de Metrô da Capital, a União afirma que o Palácio dos Bandeirantes não apresentou até agora atestados de capacidade financeira para pegar empréstimo e iniciar as desapropriações.
A obra, apresentada em agosto de 2014 ao custo de R$ 4,26 bilhões e com previsão de entrega no começo de 2018, não tem mais prazo de conclusão.
Consultados pelo Diário, os ministérios das Cidades e do Planejamento informaram que o governo Geraldo Alckmin (PSDB) não demonstrou ter fluxo de caixa suficiente para arcar com o pagamento das parcelas para quitar o empréstimo de US$ 182,7 milhões (R$ 581,44 milhões).
A tendência é que São Paulo tenha dificuldade para comprovar à União ter movimentação financeira para a obra. Em crise, a gestão paulista anunciou congelamento de R$ 5 bilhões do Orçamento, sendo R$ 1,2 bilhão em investimento.
O empréstimo de US$ 182,7 milhões foi solicitado pelo governo do Estado em 2014 junto à União, que precisa avalizar a operação de crédito por se tratar de parceria internacional. A Cofiex (Comissão de Financiamentos Externos), vinculada à Pasta de Planejamento, brecou a contratação do recurso por entender, naquela época, que São Paulo não teria condições de honrar com o compromisso. “O pleito foi apreciado (em definitivo) na 112ª reunião da Cofiex, realizada em 15 de dezembro de 2015. Na ocasião ele foi retirado de pauta tendo em vista que, à época, o Estado de São Paulo não possuía capacidade de pagamento que permitisse a obtenção de garantia da União para a referida operação de crédito. Tão logo o Estado de São Paulo obtenha capacidade financeira para contratar a operação de crédito externo mencionada, o pleito poderá ser novamente apreciado pela Cofiex”, indicou o Ministério do Planejamento, por nota.
O Ministério das Cidades revelou que já equacionou o financiamento ao Consórcio Vem ABC, formado pelas empresas Primav, Cowan, Encalso e Benito Roggio. É esse grupo que tocará a obra da Linha 18-Bronze, por meio de PPP (Parceria Público-Privada) assinada em agosto de 2014. Porém, o impasse segue com o Palácio dos Bandeirantes. “Quanto ao governo do Estado, a liberação de financiamento depende da capacidade de financiamento do Estado, ou seja, o Estado precisa ter limite para tomar recursos. O Estado de São Paulo está negociando com o governo federal.”
Indagado em São Bernardo na sexta-feira, Alckmin afirmou que “não há novidade sobre o caso”. “Está no Tesouro Nacional (a solicitação de empréstimo) e não foi autorizada (a operação). Ainda sem prazo (para destravar o impasse)”. O Estado contesta a informação da União de que não tem capacidade para quitar o empréstimo das desapropriações.
Fonte: Diário do Grande ABC
Publicada em:: 24/01/2017
